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比亚迪试水零元购车欲破电动公交推广难题万芳

发布时间:2020-02-14 11:59:06 阅读: 来源:熔接机厂家

比亚迪试水“零元购车” 欲破电动公交推广难题

经过近三十年的研究与应用,我国智能交通系统建设已取得巨大进步

宇通拥有世界最大的客车生产基地,连续12年年销量第一

我们要推动电动汽车应用,相信到2020年之后,我国电动汽车市场会达到世界领先

交通运输是国民经济和社会发展的基础性、先导性行业

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比亚迪试水“零元购车” 欲破电动公交推广难题

2012年11月22日 13:19来源:每日经济新闻

近日,比亚迪公司针对国内出租车及公交大巴市场推出了电动化解决方案,国家开发银行等为该方案提供金融支持。这一方案旨在解决出租车公司及公交公司一次性购买电动车的资金压力,以加速公交电动化进程。客户可采取 零首付+分期付款 的模式购车。

在此之前,比亚迪已先后试水多个城市,通过在当地建立生产基地以及整合多方资源的方式,与多个企业达成深度合作,为消费者提供一揽子解决方案。比亚迪股份有限公司董事局主席兼总裁王传福曾表示,要想电动车实现规模化运营,就必须通过市场化的途径。

业内专家认为,抛开电动车 购车成本高、充电设施不足、动力电池安全性 等问题,电动车的推广模式也是影响行业发展的重要因素。而此次比亚迪在公共交通推出的商业模式,对于其他车企而言具有借鉴意义,但在短期内,并不能普遍推广,形成产业化发展仍有难度。

电动车的推广仍存困境

目前,国内电动车的推广主要通过在公共交通领域的应用。传统的电动大巴和出租车在销售上,大部分依托于订单销售,且由于国内并未形成完备的电动车售后体系,维修保养工作主要由制造商承担,高昂的维修保养成本致使电动车盈利困难。

苏州金龙相关负责人王新亮向《每日经济新闻》记者介绍称,金龙电动客车从2010年开始推行,目前仍然处于试运行阶段。目前一辆金龙电动大巴的售价在100万元以上,加上政府对电动车的补贴,实际购买价格与传统柴油客车相差无几,但目前电动大巴仅占整体销量的千分之一。

王新亮认为,按照公交车的使用频率及使用路程而言,电动车并不具备优势,更多的只是节能减排的噱头。相较于传统的公交大巴,电动大巴的主要核心在于电控系统和电池,目前电控系统是由金龙客车自己负责研发,但电池还是依赖于国际或者国内比较知名的电池公司。

由于电动大巴的寿命完全取决于电池,大多电池的使用寿命只有2~3年。相当于传统柴油大巴使用寿命的三分之一。对于没有电池生产技术的客车制造商而言,电动大巴多停留在 宣传 阶段。

同时,电动大巴对充电设施的高度依赖也给客车制造商出了难题。按照电池正常的路试情况,一辆电动大巴在充满电的情况下平均可行驶180~200km,按照公交车每天250~300km的行程,大部分电动大巴到下午3、4点钟就会 体力殆尽 。对客车制造商而言,虽然拥有丰富的整车制造经验,但在提供储能电站等相关配套设施上仍旧经验不足。

此外,还有售后体系的缺失。王新亮告诉记者,由于目前电动车相关配套措施很不完善,因此售后维修工作基本由厂商承担。据了解,目前金龙客车已经成立了一个新能源部门,组建了约60人的研发团队,专注于新能源车型的研发和电动大巴的售后维修工作。由此产生的费用全由企业自行承担,成本高昂,难以盈利。

虽然开支不菲,但电动车是未来的发展趋势,我们又不能不做。由于目前推广困难,短期内没想过盈利。 王新亮说。

要想盈利,首先需要规模化运营,从而将成本降低。但规模化推广的前提首先是打破区域限制,而目前电动车推广难以逾越正是地方保护主义。因此很长一段时间电动车都只是区域性发展。

汽车分析师张志勇对记者表示,我国电动车行业处于初级发展阶段,和世界各国的电动车一样,都面临电池的发展瓶颈。目前国内各大企业均处于 伺机而动 的状态,行业缺少诸如丰田之于混合动力般的领军企业。再加上地方保护主义色彩浓厚,阻碍行业发展。

全新商业模式破题

目前推动电动车发展的主要动力均来自于政府补贴,不过这并不能帮助电动车走向规模化发展。王传福曾向记者表示, 补贴肯定是短期行为,市场化的路径才是电动车规模推广必须坚持的方向。

在经历了电动车目前推广遭遇的困境后,比亚迪汽车开始整合自身的优势,并借力多方力量,逐步形成了一整套新的电动汽车销售模式,尝试从各个方面破解现有难题。

为破解地方保护,比亚迪选择了本地化建厂。7月29日,天津公交集团与比亚迪公司宣布合资组建天津市比亚迪汽车有限公司。比亚迪电动大巴基地正式落户天津,项目将实现年产1万辆新能源汽车的目标。9月,比亚迪在中国的西南地区,联手云南省投资控股集团有限公司在云南推广比亚迪纯电动车,并计划在云南建立比亚迪的纯电动车生产基地。

除了消除区域壁垒,更值得注意的是,在这套解决方案中,比亚迪汽车让人看到了电动车规模化运营的曙光。

首先,是对于售后体系和充电设施问题的解决。在与试点城市的合作中,比亚迪将协同电网公司全权负责充电设施建设,提供一定数量的充电站及出租车24小时服务的充电站建设方案及技术支持;并负责车辆的维护保养,以解决购车方对新能源汽车使用的后顾之忧。

另一方面,比亚迪为减轻使用电动车所致的资金压力,针对国内电动出租车及电动大巴市场提供了资金解决方案。如,近日比亚迪公司在京发布城市公交电动化 零元购车 的解决方案。集团客户不用一次性承担购车资金压力,可采用 零首付+分期付款 的模式购车。

由于电价远远低于油价,使用成本的价差将抵消电动车高出燃油车的售价差额。此次比亚迪推出的新方案由一次性付款改为分期月供,合约期内每月油电差价的节省金额高于月供。即使是零首付全额月供,油电差价也足以覆盖月供金额,大大减轻了购车方的月供压力。

为使不同性质的客户都能享受到这一便利,比亚迪共推出三种操作模式:融资性租赁、经营性租赁和买方信贷,同时满足出租车公司和公交公司的不同需求。客户可根据需求和具体合作业务自由选择合作模式。

在此之前,比亚迪股份有限公司高级副总裁吴经胜曾表示,将借助比亚迪的产业优势,以及合作金融机构的融资优势,共同建立投融资平台,谋求建立新型的产业集团与金融集团深度合作的投融资模式,实现制造商、投资商、经营商和消费者互惠互利的共赢局面。

至此,比亚迪通过地方建厂,将电网公司及金融公司整合在一起,为消费者提供了一体化打包服务,为电动车推广提供了一套新的商业模式。

虽然已步入 十城千辆 示范工程的收官之年,然而比亚迪离这一目标仍相去甚远。比亚迪的全新商业模式是否能为电动车的推广提供借鉴意义?有业内人士分析,比亚迪的盈利模式并不容易复制,比亚迪的优势正是在于他不是一家传统的整车制造企业,其自身的产业优势不可忽略。

中国汽车协会助理秘书长杜芳慈在接受《每日经济新闻》记者采访时表示,电动车进入产业化发展还需时日,虽然目前汽车制造商都在通过不同方式销售、推广,但并未形成一套可统一实施商业模式。

他同时表示,目前我国的纯电动车仍处于经验总结和商业模式摸索阶段,在未来一段时间内还将继续走示范运行路线,尚处于政府及车企、消费者共同磨合的过程中。

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